Communiqué
le 27 octobre 2025
Le système autoroutier concédé face aux enjeux de transports présents et à venir.
Cet été l’État a rendu public les travaux d’une conférences Ambition France Transports* qu’il avait convoquée.
A la différence notable de la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) de 2019, cette conférence s’est penchée sur l’ensemble des modes transports terrestres et de leur interdépendance.
Dans le fatras politique actuel, ses travaux sont passés inaperçus. Or, ils préfigurent les orientations et décisions à venir.
Ce fut une conférence de l’entre-soi réunissant les proches des cercles du pouvoir. Pour l’essentiel, les usagers ont été absents des débats, mais présents en arrière plan car, comme le mentionne à plusieurs reprises le rapport, le sujet est très sensible. Il conditionne la vie quotidienne des français.
Nous nous limiterons à quelques regards relatifs à la politique autoroutière. Cette question a traversé les débats, en raison de la perspective de la fin des contrats de concession (entre 2031 et 2036).
Si on peut estimer que l’état des lieux est relativement partagé, les perspectives sont largement divergentes.
Tout d’abord, partant du constat du recul des moyens consacrés aux mobilités et du décalage entre offre et besoins, il est proposé de rechercher des ressources nouvelles dans les poches des usagers des transports collectifs. Voilà une idée qui manque singulièrement d’originalité et qui, surtout, ne permettra pas d’assurer les mutations indispensables dans les modes de déplacement (82% des déplacements voyageurs et 88% du transport marchandises s’effectuent par la route).
Nous aurions donc aimé trouver des solutions plus originales, par exemple, en mettant à contribution ce qui alimente les dysfonctionnements actuels : l’étalement urbain, les grands centres commerciaux, les plateformes logistiques, les délocalisations industrielles, le transport poids lourds, le commerce internet, les déséquilibres emplois/habitat, la spéculation foncière et immobilière…
Au delà des discours sur la nécessaire décarbonation des transports, en 15 ans, les géants du bitume (qui pour une part sont les sociétés concessionnaires d’autoroutes) ont fait de belles affaires puisque plus de 80 000 km de voiries nouvelles ont été crées. Dans le même temps la part de l’État pour les routes a été divisée par 2, d’où une pression insoutenable sur les finances locales pour leur entretien.
La conférence a souligné la nécessité de développer l’offre entre les centres urbains, les périphéries et les milieux ruraux. Or, les autorités organisatrices de mobilités, c’est-à-dire les collectivités territoriales, souffrent cruellement de moyens pour faire face aux besoins. Les déficits d’exploitation ont ainsi été multiplié par 2.2 en 20 ans. Un tiers des français a renoncé à une opportunité professionnelle faute de transport.
C’est pourquoi, en plus de faire la poche aux usagers des transports collectifs et d’étrangler les collectivités locales au nom de la dette, il est préconisé de créer une redevance locale (un nouvel impôt) dédiée à la mobilité et de déployer de nouveaux péages urbains.
La perspective de fin des contrats des concessions actuels (2031-2036) a largement alimenté les débats.
Le chiffre d’affaires des péages du réseau autoroutier concédé s’est élevé à 15Md€ en 2023, en se décomposant ainsi : un tiers pour l’exploitation et les gros travaux, un tiers pour les actionnaires, un tiers de taxe et impôts.
On comprend que cette énorme galette attise les convoitises.
Il est donc proposé de pérenniser les péages à un niveau proche du niveau actuel pour, nous assure t-on, financer les autres infrastructures de transports.
Les concessions constituent en effet une ressource financière considérable, mais l’État sait très bien que ce modèle fait l’objet d’une accessibilité politique et sociale réduite*. C’est pourquoi, pour faire passer la pilule, une réduction de la durée et des périmètres des contrats, ainsi que des clauses de revoyure des futurs contrats sont envisagés. C’est aussi pourquoi « des baisses significatives de tarifs pour des péages contestés situés sur des tronçons comprenant une part majoritaire de trajets domicile-travail, tel celui de Dourdan sur l’A10 »* sont imaginées.
Comme toutes les dépenses utiles, les investissements en matière de transports sont présentés comme des coûts à réduire. Or, ils sont essentiels à la vie sociale et économique. Ils pourraient être financés en réduisant les dizaines de milliards accaparés par les actionnaires et les privilèges fiscaux dont ils bénéficient . C’est de ce coté qu’il faut trouver de nouvelles ressources.
Compte tenu des retards accumulés et de l’urgence de financement des infrastructures de transports, il est proposé d’anticiper la fin des concessions en levant dés maintenant une dette routière qui serait remboursée par les futures recettes des péages.
Très présentes et très actives dans les travaux de cette conférence, les sociétés concessionnaires d’autoroutes ont émis une opinion dissidente* concernant les perspectives du réseau autoroutier concédé. Elles voient avec appréhension la fin des contrats léonins qui leur ont permis de gaver leurs actionnaires pendant 60 ans.
Elles souhaitent pouvoir élargir l’emprise des futures concessions au réseau local actuellement non concédé et surtout ne pas a avoir de comptes à rendre en cas de surrentabilité. Toute notion d’intérêt général leur semble antinomiques avec la priorité aux actionnaires.
Enfin, il est stupéfiant que l’État ignore les 10 années qui nous séparent de la fin de contrats et les 40 Md€ de surrentabilité qui vont continuer à être ponctionnés dans les poches des usagers durant cette période.
On disserte sur l’avenir en renvoyant à plus tard les changements nécessaires. C’est un très mauvais présage.
Puisque l’avenir du système autoroutier français est au cœur des débats, le temps n’est il pas venu d’engager sa transmutation en passant d’une machine à dividendes à un service public au service des usagers et des territoires ?
C’est pourquoi nous allons solliciter un rendez-vous avec le Ministre afin de lui faire part de nos remarques et propositions concrètes pour supprimer les péages contestés* de l’A10 et de l’A11 franciliennes et pour modifier significativement les conditions d’accès aux autoroutes périurbaines concédées. En un mot, de faire entrer un peu d’intérêt général dans un système qui en est dépourvu.
Si une majorité d’élus de nos territoires ont perçu le bien fondé de notre action, il n’en est pas ainsi de la majorité des groupes politiques de l’Assemblée Nationale et du Sénat.
De nouvelles élections législatives semblent probables. Il conviendra de mettre nos élus devant leurs responsabilités et d’aider les électeurs à voter en cohérence avec leurs attentes.
Ce communiqué a l’objectif d’y contribuer.