Alors que le dernier rapport gouvernemental sur les transports préconise pour l’avenir des baisses significatives des péages contestés situés sur des tronçons comprenant une part majoritaire de trajets domicile-travail, tel celui de Dourdan sur l’A10 ^(1), Cofiroute, concessionnaire de l’A10, a tenté d’interpréter à sa façon ce rapport en supprimant les tarifs préférentiels au péage de Dourdan pour les nouveaux usagers qui en faisaient la demande. Ce coup de force a été déjoué, mais il est révélateur des intentions du concessionnaire.

Profitant des tensions internationales, les sociétés pétrolières ne sont pas en reste pour accumuler profits et dividendes au détriment des déplacements journaliers et donc de l’économie nationale.

Un projet de loi cadre sur les transports est actuellement examiné au Sénat. Il pourrait aboutir ultérieurement à une loi de programmation sur les transports.

Les intentions gouvernementales sont déjà connues après la publication du rapport France-Ambition-France-Transports de l’an dernier ^(*). Les premiers débats parlementaires permettent de mieux cerner les intentions des législateurs.

Les retards pris dans les infrastructures nécessitent d’accroître sensiblement les financements. Jusque là, on peut dire qu’un certain consensus se dégage.

Où les choses se gâtent c’est évidemment de déterminer qui doit supporter l’effort à consentir.

Les usagers des transports, qu’ils soient collectifs ou individuels ainsi que les territoires vont payer l’addition. Elle sera d’autant plus lourde que l’État et les pouvoirs publics continueront à se désengager des investissements dans ce domaine. Les usagers des transports collectifs verront les tarifs augmenter régulièrement simultanément à leur privatisation. Or, les déplacements quotidiens s’effectuent pour une part importante dans le cadre des trajets domicile/travail. Il n’est pas mentionné que les employeurs participeront à l’effort collectif.

Pendant huit années encore les sociétés concessionnaires vont donc continuer à se gaver sur le dos des usagers. Ce laxisme de l’État augure très mal de l’avenir.

Si, dans la perspective des nouveaux contrats (en 2034 pour Cofiroute), des baisses tarifaires (hypothétiques) sont envisagées sur certains tronçons contestés, rien est prévu d’ici là.

Par contre, nous savons déjà que pour maintenir un haut niveau de profitabilité les tarifs des péages ne baisseront pas et que les profits seront répartis entre les dividendes et les taxes, à peu près à égalité, 2.5 milliards chacun.

Les concessions autoroutières de demain sont donc déjà façonnées pour continuer à être des machines à cash. Leurs fonctions sociales, leur place dans la desserte et l’aménagement des territoires, leur rôle structurant dans les mobilités quotidiennes, leurs nécessaires évolutions pour répondre aux enjeux environnementaux sont relégués au second plan.

On peut donc s’interroger de la pertinence de reproduire le système actuel, qui a montré son imperméabilité à l’intérêt général. Les quelques aménagements annoncés pour les futurs contrats ne l’amélioreront qu’à la marge.

Si ces choix politiques devaient être confirmés, nous demandons au minimum :

• que les autoroutes périurbaines sortent du système concédé et soient intégrées au domaine public,
• que les tarifications tiennent compte de l’objet des déplacements, avec des tarifs réellement préférentiels pour les trajets du quotidien, c’est-à-dire les trajets domicile-travail et domicile-études, pour l’accès aux services publics éloignés de certains territoires.

C’est aussi pourquoi nous agissons sur le présent pour préparer l’avenir.

                                                                                                                                                   Mai 2026